Pues si, GM lleva un tiempo ofreciendo una interesante iniciativa: por 5.800$ los afortunados compradores de un ZR1 o Z06 pueden ir a la planta de ensamblaje que GM tiene en Wixon, Michigan y montar personalmente el motor de su Corvette.
¿Como es posible esto? Pues porque los motores de los Corvette ZR1(LS9), Z06(LS7) Y Grand Sport(LS3) se hacen a mano en la planta de Wixon, al lado de Detroid. En esa planta se llegan a hacer entre dos y tres motores diarios, gracias a un proceso perfectamente estructurado, controlado y ordenado en el que no se puede pasar a la siguiente fase si la anterior no está perfectamente realizada y verificada. Si el cliente lo desea, puede encargarse personalmente de hacer su propio motor, todo lo que hay que hacer es guiarle a través de la linea de montaje para que siga paso a paso todo el proceso. En este caso se tarda todo un día en hacer un motor completo, lo que afecta a la cadencia de producción. Los 5.800$ que paga el cliente son para compensar esa situación.
La linea de montaje de un LS7 consta de 10 etapas(11 si contamos el test final). Antes de empezar el bloque es cuidadosamente lavado, se comprueba que está limpio y se le asigna un código de barras, que será el pasaporte de el motor. A continuación se atornilla el bloque en un banco de trabajo que permite su transporte a través de distintas estaciones de trabajo, así como rotarlo para poder trabajar sobre él. En cada estación, están ya organizadas en bandejas las piezas que hay que montar con las herramientas necesarias. Como la linea de montaje es común para los motores LS3, LS7 y LS9 (así como un buen numero de componentes) existe un código de colores para cada motor, de manera que no se produzcan errores a la hora de escoger aquellas piezas que solo sirven para un motor en concreto.. Las bandejas están incluso moldeadas con la forma de la piezas que tienen que alojar.
Para garantizar que cada tuerca y tornillo recibe el par de apriete correcto, hay una dinamométrica eléctrica que se ajusta automáticamente mediante un lector de códigos de barras. Un ordenador realiza el control de que tornillos hay que apretar, cuanto y hasta cuantas veces en qué orden. Si se hace bien en el mango de la dinamométrica se enciende una lucecita verde; si no amarilla o roja. Al terminar cada paso, hay que volver a leer el código de barras en la hoja de control y solo se pasa a la siguiente etapa si en la pantalla de el ordenador aparece el logo de Corvette( la calavera) en verde, lo que significa que todo esta perfecto.
A cada paso se verifica el correcto estado de cada pieza que hay que montar, empezando por pistones, bielas y casquillos hasta acabar con el inmenso embrague, pasando por los arboles de levas, el cigüeñal, válvulas, colectores de admisión y escape, sistema de inyección, bujías...Todas y cada un de las etapas cumplen un ritual parecido en el cada paso es revisado y verificado.
A pesar de este procedimiento tan tan rutinario y mecánico, cada etapa tiene tareas especificas a las que hay que prestar especial atención. Por ejemplo en la tercera estación hay que colocar el cigüeñal, Pero este no se mueve a mano hasta situarlo en su lugar, sino con una grúa eléctrica para evitar daños materiales o personales. Asimismo los pistones (que llegan con sus segmentos y bielas de titanio) hay que introducirlos uno a uno en el bloque tras engrasar cilindros, segmentos y la cabeza de los pistones. Una espiga sirve de guia para colocar la biela en su sitio y alojar cada pistón en su cilindro.
Colocar la culata( que viene ya con las válvulas de admisión de titanio y las de escape, rellenas de sodio, instaladas) no es complicado gracias a una maquina que aprieta en la secuencia exacta los cinco pernos cortos y los diez largos que fijan el bloque. Más delicado es poner el árbol de levas en su lugar(hay que usar una guia) o el piñón de salida del cigüeñal que sirve para mover la cadena de distribución. Para esto último se utiliza una prensa hidráulica en lugar de colocarlo a golpes que podrían dañar los cojinetes. Con el amortiguador torsional que evita vibraciones y permite un correcto equilibrado del cigüeñal se procede de la misma manera.
Todos los elementos externos son también fáciles de montar. El colector de admisión viene con los inyectores y todo el sistema de alimentación ya instalado. La bomba de agua, el sensor de temperatura y otros periféricos no requieren más que seguir un orden establecido para ensamblarlos. Lo mismo sucede con los colectores de escape.
Antes de proceder a instalar el volante motor y el embrague, se hace una prueba de escape de gases para verificar que no hay fugas por un montaje defectuoso de alguna de la juntas. Se tapan todos los orificios de anticongelante y aceite y se aplica aire comprimido al circuito de aceite y de refrigeración durante casi tres minutos. Si todo esta correcto, se ponen los cables de bujías, el sensor de el árbol de levas...y la placa con el nombre de el operario que ha montado el motor.
La última fase consiste en poner el volante motor y el embrague. Para que el motor no gire al apretar los pernos, se coloca un pasador en un orificio de la campana. Una vez terminado y antes de ser probado en banco, el motor pasa a la undécima y ultima etapa. Aquí, se conecta a un ordenador y se pone en marcha durante poco más de medio minuto. Un programa especifico sirve para para indicar donde hay que colocar pequeños contrapesos en el volante motor o en el amortiguador torsional para dejar perfectamente equilibrado el motor.
Y con esto se da por finalizado...¿te animas a construir uno?
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