Dentro del mundillo porschista se sabe y se sufre, pero la marca siempre ha negado la mayor sobre la epimedia de rotura de motores en algunas generaciones recientes de los modelos 911 y Boxster/Cayman, construidos entre 1998 y 2010. Son decenas de miles de unidades cuyos motores contienen un error de diseño que hace que, de modo más o menos aleatorio, la rotura de un simple rodamiento suponga la destrucción del motor. Para los que están en garantía Porsche responde, pero más allá de eso, nada de nada. Y un motorcito de estos (reconstruido) sale por la friolera de 15.000 euros. Nadie sabe a ciencia cierta cuántos motores han roto, pero no cabe duda de que el porcentaje es lo suficientemente elevado como para que Porsche hubiera dado una respuesta adecuada. Reproducimos hoy aquí el testimonio de un trabajador de Porsche en España, publicado en su día por el foro de referencia de la marca en España, Soloporsche, que explica la naturaleza del fallo, su prevalencia en los modelos afectados, así como los consejos a quienes hayan sufrido una rotura de este tipo. Creemos que no tiene desperdicio. Lógica y comprensiblemente, el testimonio es anónimo, pero los administradores del foro me aseguran (y es gente digna de todo crédito) que es real.
¿Porqué fallan los motores de los 911 (996-997) y Boxster (986-987)?
En primer lugar desmentir que fallan tanto los 996 como los 997 y tanto los 986 como los 987, lo que pasa es que hasta ahora los 987 y 997 no tenían suficientes km. Hasta que no han sacado la nueva generación de motores en los 987 y 997 mkII no se ha solucionado el problema. El problema por desgracia lo conocéis todos, la rotura del eje intermedio por gripaje del rodamiento sobre el que trabaja, y la solución ha sido sencilla, eliminarlo. Antes lo que habían intentado fue reforzarlo, pero sin éxito, pues el defecto es de concepción y esfuerzos, no sólo de calidad de materiales.
Hay una cosa que debemos tener muy clara, cuando un fabricante nos habla de que gracias a cosas como el multiplexado se ahorran muchos metros de cable de cobre y por lo tanto peso, y que la interconexión de varias unidades de mando mejora el trabajo entre ellas la realidad es que este tipo de tecnologías a los únicos que benefician es a los fabricantes porque se ahorran una pasta. Para el cliente sería mucho mejor que cada sistema tuviese su circuito completo. No os imagináis la de fallos que producen los sistemas multiplexados.
Lo mismo podríamos decir del sistema de eje intermedio de los motores boxer de Porsche. Porsche fabricaba un motor excepcional que es el que cimentó la fama de irrompibles de los Porsches, y que era carísimo de fabricar. Porsche estaba en un momento económico muy delicado y nuestro amado "Güendolin" nos sacó del apuro, vendiendo como rosquillas el Boxster, vendiendo muy bien los 911-996, los Cayenne etcétera, pero sobretodo GANANDO MUCHO MÁS EN CADA COCHE. La fabricación de los modelos se abarató muchísimo, y el motor con bloque del GT1 herencia de los aircooled era muy caro de fabricar.
Se sacan de la chistera el motor con la concepción "box" donde el cigüeñal trabaja encajado en una bancada postiza de acero especial que luego se encierra en dos semibloques de aluminio mucho más barata que la del tipo GT1 que hasta entonces (1998) se había utilizado.
Nos lo venden como una genialidad para aligerar peso y hacer el motor más compacto al poder emplear una carcasa de aluminio más ligera (pero también más barata) que no soporta los esfuerzos directamente, si no que de éstos se encargaría la bancada de acero postiza.
La idea sobre el papel no es mala, pero es que sobre los semibloques de aluminio ultra ligeros (y más baratos que los del tipo GT1) también existen los esfuerzos de las poleas, árboles intermedios etcétera, que además del esfuerzo normal que tendrían que soportar, se le suma un nuevo esfuerzo, y es que no olvidemos que el cigüeñal está montado en una bancada postiza dentro de los semibloques. Las dilataciones de la bancada y los semibloques no son las mismas, y su alineado a veces no es perfecto, de modo que es como si el cigüeñal y el eje intermedio a veces no fuesen paralelos, con unas milésimas de desalineado, pero a esas rpm y con unos semibloques de aluminio ligero (y barato) acaban mancornando los rodamientos del famoso eje intermedio.
Los motores con la base de los GT1 (es decir las versiones de 991 con denominación GT2, GT3, RS y turbos tanto del 996 como del 997) son inmunes a este fallo y con diferencia los más fiables de la gama, cuando en teoría los motores más apretados deberían ser los más delicados.
¿Por qué Porsche no hace nada?
Aquí me vais a tener que perdonar pero en parte es culpa de los porschistas. Los mismo que no tenéis el menor reparo en decir que un 944 es un Audi disfrazado etcétera habéis encumbrado al 911 en un lugar que no le corresponde. Esto hace que tal vez por orgullo de tener un "nueveonce" nos dé vergüenza reconocer que es un coche que tiene demasiados fallos para lo que cuestan y lo que cuesta su mantenimiento, y nos encanta fardar de lo flipante que es nuestro "nueveonce" y que es el superdeportivo más utilizable y tal. De modo que si el producto se sigue vendiendo bastante bien, ¿para qué cambiarlo? Ahora las normas anti contaminantes se han puesto muy serias, y es un gran argumento de ventas, tocaba cambiar el motor, así que aprovecharon para eliminar también ese defecto.
¿Le importan a Porsche sus clientes?
Les importan los que les compran los coches nuevos, los usados simplemente para quitárselos de encima y poder venderle uno nuevo al que se lo entrega. Por ello normalmente si el fallo del eje intermedio le ocurre al primer propietario del coche no suelen poner reparos para cambiarle el motor, aunque en el concesionario nos han dejado con el culo al aire alguna vez que os cuento:
Modelo Boxster 987 Tiptronic con 60.000 km, único dueño, 3 años y sin ampliación de garantía. Trae el coche al taller con el motor roto, pedimos a la marca un goodwill técnico para que nos deje cambiarle el motor como detalle comercial, la marca dice que no, que el coche está sin garantía.
El cliente nos monta un cirio de aúpa (y con razón, como jode que a uno le pongan colorado sin tener culpa pero con razón), llama a Atención al Cliente y le dicen que van a tener ese detalle con él. El concesionario queda como el culo y la marca se anota un tanto...relativo, ya que el cliente al ver el fallo que ha tenido, jura que jamás tendrá otro porsche. De aquí aprendemos la primera lección y es que "LA PATALETA A VECES FUNCIONA".
Si no hubiese sido el primer propietario le habrían mandado a la kk fijo. Por eso Porsche no reconoce que es un fallo endémico, porque perdería un montón de pasta, ya que este fallo suele suceder con los kilómetros, y el cliente de Porsche suele cambiar de coche cada 3-4 años, normalmente antes de que rompan. Al segundo cliente le dices que es que no le han hecho un buen mantenimiento o que lo han pasado de vueltas y ya tienes la excusa.
¿Si lo cuido mucho no me sucederá?
Como os adelantaba anteriormente, una de las causas que se creían como favorecedoras de sufrir el fallo del eje intermedio eran los pasones de vueltas y la conducción agresiva. Es una excusa que funciona pero que se cae por su propio peso, y es que un Porsche 911 con más de 300 cv a lo largo de su vida la media de exigencia de rendimiento es de poco más del 60% porque va sobrado. En un miserable Clío 1100 de gasolina que para salir del garaje hay que pisarle a fondo, el motor va mucho más forzado durante la vida del coche y no fallan.
Pero es que además yo he abierto motores de 911-997 Tiptronic (imposible de pasar de vueltas) con apenas 40.000 con la misma avería; y de paso contesto a otra pregunta con esto.
El que te suceda lo del eje intermedio es absolutamente aleatorio, lo he visto en coches con pocos km, en coches con más de 100.000 km, en manuales, en automáticos, en coches bien cuidados, en coches donde me consta que jamás han esperado a calentar el aceite para darles caña. Es simplemente cuestión de mala suerte, como jugar a la ruleta rusa, pero con 3 balas en vez de una, porque la frecuencia de rotura es bastante alarmante.
¿Qué podéis hacer los usuarios?
De entrada no os conforméis con un NO, exigid el cambio del motor, y uníos, en cuanto haya jurisprudencia al respecto lo tenéis ganado. También es importante que se conozca el fallo, que salga en revistas etcétera. Que se sepa. Hasta ahora esto del eje intermedio era un poco como las meigas, habelas hailas, pero nadie ha visto una.
Yo amo la marca, de verdad, y me duele muchísimo tener que escribir estas cosas, pero creo que precisamente porque la amo me parece indigno que haya hecho los motores que ha hecho, y que siga viviendo de las rentas de los aircooled. Y también me duele mucho que se menosprecien modelos absolutamente acojonantes de la marca simplemente porque no son boxer cuando han sido coches excelentes y sin los fallos de los últimos 911 y Boxster/Cayman... para mí un 924 es tan Porsche como el que más, o el 928 GTS.
Fuente: Soloporsche
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